Publicado pelo jornal Gazeta do Povo, em 10 de março de 2015
Por Edson Campagnolo
As deficiências na infraestrutura de transportes do Brasil são mais do que conhecidas. Há anos, toda a sociedade e, em especial, o setor produtivo vêm cobrando das diferentes esferas de governo investimentos para que tenhamos canais eficientes e seguros para a circulação de pessoas e escoamento da produção.
Mais do que conhecida é, também, a pouca agilidade do setor público nessa área. Falta de projetos de longo prazo, processos licitatórios complexos, problemas na execução e desvios pela corrupção são apenas alguns dos fatores que fazem grandes obras de infraestrutura tocadas pelos governos demorarem a sair do papel – quando saem.
Somem-se a essa falta de eficiência os constantes contingenciamentos nos orçamentos públicos e temos um quadro ainda mais desanimador. É o que vemos neste momento, com cortes significativos nos investimentos governamentais tanto em nível federal quanto estadual, numa tentativa desesperada para reequilibrar suas contas e pagar até despesas habituais, como o salário dos servidores.
Diante desse cenário, fica ainda mais evidente que quem tem capacidade e agilidade para realizar os investimentos necessários é a iniciativa privada. Investidores com recursos e interessados em grandes projetos não faltam. O caso do sistema aeroportuário brasileiro, cujo processo de concessão começou em 2012, serve perfeitamente para exemplificar a maioria dos argumentos acima. Basta comparar a velocidade e dimensão de duas obras.
Mesmo sendo um dos terminais mais bem avaliados do país, o Aeroporto Internacional Afonso Pena, principal do Paraná e ainda administrado pela Infraero, está com sua capacidade de transporte de passageiros no limite há tempos. Finalmente, está passando por um processo de ampliação. No entanto, a obra, com investimento de R$ 246 milhões, já se arrasta por quase dois anos e só será entregue em 2016. Enquanto isso, o Aeroporto Internacional de Guarulhos, o maior do país e um dos seis já concedidos à iniciativa privada, inaugurou em 2014 um novo terminal de passageiros. A concessionária investiu R$ 2,5 bilhões na estrutura, que levou um ano e nove meses para ser finalizada e dobrou o espaço total de terminais do aeroporto.
Voltando ao Afonso Pena, a ampliação em andamento sem dúvida é importante. Mas existe outra obra fundamental: a construção de uma nova pista, mais longa, que permita a operação de aviões a plena carga e voos internacionais. Pela complexidade e altos valores que envolvem a obra, está claro que dificilmente o setor público terá capacidade para realizá-la em um futuro próximo. Por isso, a concessão do Afonso Pena à iniciativa privada, desde que feita em um modelo que não onere os usuários do serviço, é altamente benéfica para a melhoria do aeroporto e atendimento às necessidades tanto de empresas como de passageiros.
Há, ainda, outra questão. Com as dificuldades de caixa dos governos federal, estaduais e municipais, é incerto se será colocado em prática o plano de aviação regional anunciado no ano passado. Portanto, o dinheiro arrecadado com concessões dos grandes terminais pode servir para que o poder público invista na melhoria de aeroportos que, pelo volume de passageiros, talvez não sejam interessantes para a iniciativa privada. No Paraná, são fundamentais intervenções para ampliar as pistas e aprimorar os terminais de Foz do Iguaçu, Londrina, Maringá e Cascavel, assim como implantar novos aeroportos em Ponta Grossa e nas regiões Oeste e Sudoeste.
A melhoria do sistema aeroportuário não apenas do Paraná, mas de todo o país, assim como o aprimoramento dos outros modais de transporte, é um dos principais caminhos para aumentar a competitividade de nossos produtos e garantir desenvolvimento ao Brasil. Não há mais espaço, portanto, para atrasos e desperdícios.
Edson Campagnolo é presidente do Sistema Federação das Indústrias do Paraná (Fiep).